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二、公路收费是一本万利吗？ 有人会问，我国收费公路标准并不低、每年过路的车次有那么多，难道不是该早已经收回成本，并开始“躺着赚钱”了？ 其实，非也。 交通运输部2019年8月发布的《2018年全国收费公路统计公报》显示，2018年年末，收费公路债务余额为56913.6亿元，其中，银行贷款余额47744.2亿元。2018年度，全国收费公路支出总额9621.8亿元，其中，偿还债务本金5066.7亿元，偿还债务利息2647.9亿元。这意味着，每天支出的26.4亿元中，需要偿还13.9亿元债务本金和7.3亿元债务利息。 乖乖，每天一睁眼光利息就要还7个多亿。 说了支出，那么收入是多少呢？公报显示，2018年，全国收费公路车辆通行费总收入5552.4亿元，这意味着收支相抵后，当年还有4000多亿的亏空。  数据来源：wind，国泰君安证券研究此外，除了昂贵的造价，另外每年需要支付高额的维护费。 计算器伺候：在过去的几个月，即便是新开工和扩建高速可以通过暂缓实施化解一下资金需求，即便是税收支出也可以随着免费通行政策而暂且不计，仅仅基本养护管理支出，按照2018年的标准计算也要日均3.6亿元。 也就是说，因疫情而免费的这两个多月以来，仅仅养路就需要近300亿的资金来投入，没有收入，这个投入只能是净支出。 还不仅于此。此前，我国也会在节假日或特殊原因推行免费政策，可以说是收费公路的“国家打折行为”。根据交通运输部《 2018年全国收费公路统计公报》显示，2018年度，在重大节假日和对绿色通道政策下，共减免车辆通行费917.8亿元，占2018年度应收通行费总额的14.2%。 三、收费公路可不可以永久免费？ 有人可能要说了，国家既然能补贴，永久补贴行不行呢？反正出行都会拉动消费，收费公路能永久免费吗？ 首先，对于已修建收费公路来说，收费是一种合约行为。众所周知，修高速公路真的很费钱，修建一公里动辄大几千万，如果需要凿开隧道的情况，可能达到每公里几亿的成本。算下来，一条高速公路投入动辄几十亿乃至几百亿，如此巨额的支出只能靠债务融资来进行修建，其中对于投入和成本收回是有相关合约明确约定的，即收费还贷制。 其次，我国的收费公路分为政府还贷公路和经营性公路两个大类。政府还贷公路的收入只能用于偿还贷款，而且很多政府还贷的公路作用是增加公路覆盖范围、加强路网效应。因此很多省交通投资集团是在用赚钱的路养着不赚钱的路，以实现平衡。 而在建的公路更是不赚钱的，同时每年还有大量的利息支出，这个利息支出在高速公路建成后数年还要继续支付。 第三，全年免费的话，物流运输公司真的能省下一大笔钱吗？根据国泰君安的报告，收费公路通行费约占中国物流成本的4%。即使长期保持公路收费的减免，其实对企业的支撑力度也较为有限。 但是反过来，如果没有市场力量给予支撑，16.8万公里现有收费公路的维护，以及我国“高速公路网”体系的建设与完善可能都会难以为继。进一步来说，没有四通八达的高速公路网络，对于依赖便捷交通的物流运输公司也并不是一件好事。 第四，更广泛地看，“收费公路的账”本就超越了数字上红绿盈亏的意义，而是具备了更重要的战略意义。 我国由于国土面积较大，道路建设上愈发网格交错，我国的公路通车总里程已经从上世纪90年代的89万公里到2018年末的484.7万公里，高速公路也从无到有，到2018年末的14.3万公里，成为全球第一。 曾经，公路里程严重限制了经济发展，而在这近三十年的发展之中，“要想富，先修路”，很多西北部偏远地区，都修建了宽阔笔直的公路，良好的交通基础设施，为我国的经济发展做出了巨大的贡献。 写到最后，不得不说，免费通行政策体现了国家为全力做好疫情联防联控、加快推动复工复产的坚强支撑和保障，而重新恢复收费，简单地说既是依法批准，也是情理之中。（【财经翻译官】闫雨昕/文）
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